Küresel ısınma ve trafik kazalarının aynı nedenlerden beslenen problemler olduğunu söylemek sanırım çok iddaalı olmaz. Bu nedenler, özellikle ülkemizde yıllardır izlenen kara yolu ağırlıklı ulaşım politikaları, buna bağlı ortaya çıkan otomobil merkezli ulaşım sistemleri ve bu ortamsal koşullara uyum sağlayan insan davranışları çok genel üç kategori olarak ele alınabilir.

Bu nedenleri sırasıyla inceleyecek olursak, IX. Ulusal Kalkınma Planı’nda, ülkemizde taşıma türleri arasında dengesiz ve verimsiz bir ulaşım sisteminin var olduğu, yurt içi yük taşımacılığında kara yollarının payının %90 seviyesine ulaştığı, deniz yolu yük taşımalarının payının %2,8 seviyesine gerilediği ve demiryolu taşımalarının %4,7 olduğu belirtilmektedir.

Özellikle kent içi ulaşımda, toplu taşıma, bisiklet kullanımı ve yürüme olanaklarını zayıflatan, otomobil merkezli ulaşım sistemleri, hem çevre için hem de bireyin can güvenliği açısından bir tehdit durumunda. Trafik İstatistik Yıllığı verilerine göre, Türkiye’de otomobillerin tüm motorlu taşıtlara oranı 1973 yılında %34,8 iken, 2002 yılında %53,7 olmuştur. İstanbul’da trafiğe çıkan tüm motorlu taşıtların % 0,4’ü resmi amaçlı, %88,1’i hususi amaçlı ve % 11,5’i ticari amaçlı araçtır. Otomobillerin İstanbul’da hususi amaçlı kullanım oranı ise, %98,5’dir.

Trafik kazaları açısından bakıldığında, meydana gelen kazaların %54’ü otomobillerin karıştığı kazalardır. Otomobilli kazaların, % 40,76’sı yerleşim yerlerinde meydana gelirken, sadece % 13,41’i yerleşim dışında gerçekleşmektedir. Bu oranlar, otomobillerin trafik kazaları açısından kritik bir belirleyici olduğunu göstermektedir. Bu noktadan hareketle, otomobilleşmenin artması ile trafikte insan yaşamı için risklerin de arttığı çıkarımında bulunabiliriz.

Bugün dünyada, petrol tüketiminin %48’inin ulaşım sektöründen ve sera etkisini doğuran gazlar arasında yer alan karbondioksit emisyonunun en az %28’inin ulaşım araçlarından kaynaklandığı düşünülecek olursa, en ciddi tehditlerden birisi “çevre”ye yöneliktir. Ulaşım araçlarından kaynaklanan emisyonun içinde, sadece kara yolu ulaşımının payı %84 dolayındadır.

İnsanların çevre, trafik, insan hakları, eşitlik vb. toplumsal konularla ilgili tutumları ve davranışlarını psikoloji perspektifinden çok yönlü analiz etmek mümkün. Bu amaçla, öncelikle toplum içinde yaşamamızı sağlayan davranışların nasıl şekillendiğine bakmak yararlı olabilir. Bilindiği gibi, toplumsal yaşamın şartları hukuk, din, ahlak kuralları ve sosyal normlar tarafından şekillenmektedir. Bu kurallar, bireyin hangi davranışlarının toplum tarafından kabul edilen, yani istenen, hangilerinin ise, istenmeyen davranışlar olduğu hakkında bilgi sağlar. Birey, tüm hayatı boyunca, girdiği sosyal ortamlarda, aile içinde, eğitildiği okullar, çalıştığı ve hizmet aldığı kurumlardaki deneyimleri esnasında sürekli öğrenmektedir. Ayrıca, sadece kendi deneyimleriyle değil, diğer insanların davranışlarını gözlem yoluyla da öğrenmektedir. Tüm bu deneyimler ve gözlemler, devamlılık gösteren bir süreç olan “sosyalleşme” için bir esastır. Bazı davranışların tanımı, bu kural sistemleri tarafından tutarlı, açık ve kişisel tercihlere imkan bırakmadan yapılmaktadır. Örneğin, hırsızlığın istenmeyen bir davranış olduğunda hemen herkes hem fikirdir; hukuk, din, ahlak ve normlar aynı şeyi söyler. Ancak, çevre koruma ve trafik güvenliği açısından, bu konulara özel bir önem atfetmeyen ülkelerde -özellikle ülkemizde-, bu tutarlılık ve netlikte tanımlar bulmak çok da kolay değil. Çocukluğumuzun, çevre koruma, trafik güvenliği gibi konularda olumlu örnek davranışlar ve toplumsal kurallar açısından zengin bir ortamda geçmemesi, bu konularda olumlu tutumların oluşumunu zorlaştırmaktadır. Dolayısıyla, konu ister küresel ısınmaya etkisi olan tüketim davranışları, ister trafik güvenliği kurallarına uyulması, isterse otomobile bağımlılık olsun, bireysel tercihlere bırakılmış konular olması hepsi için ortak bir paydadır. Tabii ki, bireysel özgürlükler açısından bu durum pek de eleştiriye açık olmayabilir; ama ne pahasına özgür olunduğu konusunda bilinçlenmeye ihtiyacımız var.

Küresel ısınma konusunda yıllardan beri bilinç yaratmaya çalışan kişi ve kuruluşlar, sadece Türkiye’de değil, dünyada da, insanların, bu yıl aniden konu hakkında duyarlı hale gelmesi karşısında belki de şaşkınlıklarını gizlemekte zorluk çekiyordur. Buzdağlarının hızla eridiğini, kutup ayılarının açlıktan öldüğünü ispatlayan resim ve video kayıtları sunulmaya, şehrimize düşen yağışın azlığı nedeniyle, su rezervleri hakkında sayısal değerler kanıt olmaya başlayınca herkes için risk anlaşılır hale geldi. Bu durumu, teknik olarak, insanın somut ve soyut düşünme becerileri arasındaki farklılık ile açıklayabiliriz. Somut düşünme, doğrudan tecrübeye dayanan bir düşünme şeklidir; birey, edindiği bir bilgiyi grafik ve de fonksiyonel düzeyde çevresi ile ilişkilendirmek ister. Soyut düşünme ise, bilinen kavramları yeni durumlara ve ortamlara uyarlayabilme, soyutlama ve genellemelerden yararlanabilme yetisiyle tanımlanan bir düşünce biçimidir. Önceden tahmin etme, sembolik düşünme, çıkarımda bulunma, varsayımlarla düşünebilme bu düşünce biçimi ile ilgilidir. Henüz gerçekleşmeyen ve ne zaman gerçek olacağı bilinmeyen durumlar hakkında düşünmek, soyut düşünme becerisini gerektirir ve varsayımsal olarak, çeşitli şartlar gerçekleşirse bir sonucun ortaya çıkacağı konusunda çıkarımda bulunmak gerekir. Dolayısıyla, insanlar, soyut düzeyde düşünümediği durumlarda, küresel ısınmanın etkilerini, yaşadığımız zaman ve mekanda -şimdi ve burada- gözleyene kadar beklemeyi tercih ediyor.

Bu durum, davranışın dinamikleri açısından da kabaca açıklanabilir. Davranış, bireyin zihinsel süreçleri, ihtiyaçları, duygularıyla ilgili içsel faktörler ile çevreden gelen uyaranlar ve ortam koşulları gibi dışsal faktörler tarafından tetiklenir. Örneğin, kişinin şehir içi ulaşımda otomobili tercih etmesi üzerinde, şehrin otomobil merkezli yapılanması bir etken olabileceği gibi, kişinin otomobili, yaşam tarzının ve kimliğinin önemli bir göstergesi olarak algılaması da bir etkendir. Diğer taraftan, davranışı takip eden sonuçlar, ödüller ya da cezalar da davranışı biçimlendirir ve bu açıdan en güçlü etkiye sahip sonuçlar, davranışın hemen ardından gelen, belirsizlik içermeyen sonuçlardır. Yani, bugün toplu taşım alternatifleri olsa dahi, otomobil kullanmayı tercih eden, dolayısıyla, fosil yakıt tüketerek, küresel ısınmaya etki eden bir kişi, çevre açısından yarattığı zararın hemen ve şimdi farkına varamamaktadır. Dolayısıyla, davranışı takip eden olumsuz sonuçlar çok güçlü algılanamadığı için şekillendirici gücü de azalmaktadır. Trafik kurallarına uyma davranışından yola çıkarak bir örnek verecek olursak, trafik ışıklarında zaman kaybetmek istemediği için kırmızı ışıkta geçen bir sürücü için, “zaman kazancı”, hemen ortaya çıkan ve kesinliği olan bir sonuçtur. Oysa, polisin kırmızı ışık ihlalini belirlemesi ve ceza kesmesi, her kırmızı ışık ihlalinde mümkün olmadığı için, geç ortaya çıkan bir sonuçtur, hatta kimi zaman polis görse dahi ceza kesilmemektedir, bu sebeple de belirsizlik içermektedir. Davranışın ardından gelen bir ödülün ya da cezanın ne olduğu durumdan duruma değişiyorsa ve ne zaman ortaya çıkacağı belirsizse, davranış üzerindeki etkisi düşer. Gerek küresel ısınma gerekse trafik kazaları, bireyin davranışlarının ardından hemen ortaya çıkmayan sonuçlar olduğu için, “milyonlarca özel oto sürücüsü, kendi yararlarını destekleyen rasyonaliteleri uğrunda otomobillerini, iş, alışveriş ve zevk için kullanırken, yüksek oranda enerji tüketimi, trafik tıkanıklığı ve kolektif düzlemde- toplumsal ve ekonomik düzlemde- çevresel bozulma gibi sorunlara neden” (Freund, Martin, 1996, s.21) olduklarının farkında varmazlar.

Otomobilin, ülkeler düzeyinde, ekonomik gelişmişliğin ve bireysel düzeyde, ekonomik gücün göstergelerinden birisi olarak kabul edilmesi nedeniyle, küresel ısınma ve trafik kazaları açısından taşıdığı tetikleyeci rol fark edilememektedir. Otomobil merkezli ulaşım yaklaşımları bu farkındalığın gelişmemesi için çok önemli bir geri plan oluşturmaktadır. Bu sebeplerle, öncelikle, belediyelerin, toplu taşıma araçlarını, bisiklet kullanmayı ve yürümeyi tercih eden kent sakinleri için, otomobile alternatif olacak, konforlu, temiz ve güvenli ulaşım imkanları sunması bir zorunluluktur.

Kaynaklar

  • Aylık Trafik İstatistikleri (Ocak 2007). Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, http://www.egm.gov.tr/teadb/Ocak07/orta.htm
  • Dokuzuncu Kalkınma Planı (2007 – 2013), 1 Temmuz 2006 Cumartesi, Mükerrer Resmî Gazete Sayı : 26215
  • Freund, P., Martin, G. (1996). Otomobilin Ekolojisi. İstanbul: Ayrıntı Yayınları
  • Peden, M., Scurfield,R., Sleet, D., Mohan, D., Hyder, A.A, Jarawan, E., Mathers, C. (2004). World Report On Road Traffic Injury Prevention, Geneva: World Health Organization (Nlm Classification: Wa 275).
  • The White Paper On The European Transport Policy, European Transport Policy For 2010: Time To Decide On (2001), The European Commission (Com(2001) 370 Final, 12.9.2001).
  • Trafik İstatistik Yıllığı (2002), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Ankara

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir