Otomobil Merkezli Ulaşımın Dayattığı Kentsel Mekan Düzenlemeleri

Peter Freund ve George Martin (1996), “Otomobilin Ekolojisi” adını taşıyan kitabında bu konuda çok açıklayıcı bir tarifleme yapmaktadır:

“Otomobil günlük ulaşımın her alanına yayılmakla kalmayıp, bizzat varlığıyla ve adına tesis edilen altyapısıyla günümüzde kentlerin görünümüne damgasını vurmaktadır.” (p.17)

Freund ve Martin’e göre (1996), otomobile göre yapılandırılmış kentler, otomobile olan bağımlılığı pekiştirir. Bunun sonucu olarak, birey bu sistemin olumsuz taraflarını fark etmekte zorlanır. İstanbul ve hatta Türkiye genelinde, otomobil merkezli ulaşımın sıkıntılı yanları, yani, otomobillerin şehri istilasıyla ortaya çıkan trafik sıkışıklığı, sayıları giderek artan binek otomobil kullanıcıları ve otomobilli kazaların tüm kazalar arasındaki payı gözlenebilmektedir.

Rakamlar bize biraz sıkıcı gelse de, 2002 Trafik İstatistik Yıllığı[1] ve 2007 yılının Ocak ayında sunulan istatistiklere analitik olarak bakıldığında, “otomobilleşme”nin varlığını kestirebiliyoruz.

•Türkiye genelinde 1973 yılında 243.768 olan otomobil sayısı, 2002 yılında 5.102.377 olmuştur. Toplam motorlu taşıt sayısı ise, 1973 yılında 700.799 adet iken, 2002 resmi rakamlarına göre,  9.500.235 adettir.  Otomobillerin tüm motorlu taşıtlara oranı 1973 yılında %34.8 iken, 2002 yılında %53.7 olmuştur. Bu oranın %50 sınırını, 1993 yılında aştığı görülmektedir.
•Yıllara göre, tüm tiplerdeki toplam sürücü belge sayısı, 1973 yılında 1.196.144, 2002 yılında 15.285.187’dir.  Ocak 2007 sonu itibariyle toplam belge sayısı 17.641.402’dir ve Türkiye genelinde  B tipi, yani binek otomobil ehliyetlerinin sayısı 12.479.467 ile, tüm sürücü belgelerinin  %69’unu oluşturmaktadır.
•Yine 2002 yılında, binek otomobil ehliyet sayılarının illere göre dağılımlarına bakıldığında, İstanbul 2.611.107 ehliyet ile başı çekmekte, Ankara 1.131.466 ve İzmir 536.954 ehliyet ile üçüncü sırada yer almaktadır. Diğer iller, 3.192  ile 351.459 adet arasında dağılım göstermektedir.
•İstanbul’da trafiğe çıkan tüm motorlu taşıtların % 0,4’i resmi amaçlı, %88,1’i hususi amaçlı ve % 11,5’i ticari amaçlı araçtır.  Otomobillerin İstanbul’da hususi amaçlı kullanım oranı ise,  %98.5’dir.
Bu rakamlar bize İstanbul’un otomobiller açısından doygunluk noktasına geldiğini ve toplu taşıma ve alternatif ulaşım yollarına yatırımın artırılması gerektiğini açıkça söylemekte.

Otomobile Bağımlı İnsanlar

Elbette, bu problemle başa çıkmanın temel yöntemi, konforlu, ucuz, yaygın ve entegre bir toplu taşıma sisteminin yapılandırılması ile bisiklet kullanımı ve yürümenin teşvik edilmesidir. Ancak, toplu taşıma araçları özelinde bakıldığında, sadece yapılandırma yeterli değildir; kullanıcıların tercih ettiği bir sistem olması da sağlanmalıdır. İşte bu noktada, “otomobile bağımlı yaşam biçimi” ile “otomobilden bağımsız yaşam biçimi” sınıflandırması önemli bir açılım sağlamaktadır. İstanbul gibi, metro, tramvay vb. transit ve hızlı ulaşım araçlarının yapılandırılmakta olduğu kentlerde, ekonomik imkanları olan kişiler, biraz da  zorunluluklar neticesinde “otomobile bağımlı” yaşamaktadırlar. İşte bu kitlenin, çok iyi yapılandırılmış toplu taşıma hizmetleri sunulması halinde dahi, otomobillerinden vaz geçerek, tercihlerini nasıl toplu taşımadan yana kullanmaya başlayacakları, üzerinde düşünülmesi  gereken bir sorudur.

Otomobil, birey için fonksiyonu dışında, sembolik atıflara da açık bir araçtır; bireyin sosyo-ekonomik gücü ve kimliği hakkında bir gösterge olarak algılanmaktadır. Otomobilin bu yönü, kendisine bağımlılığı pekiştirmektedir. Yine, Freund ve Martin’in tanımlamasıyla (1996, p.17), “Arabanın kültürel alandaki simgeselliği- bir özgürlük, iktidar ve bireysellik ikonu olarak görülmesi” otomobil bağımlılığının bir problem olarak fark edilmesini de güçleştirmektedir. Bu nedenle, bireyin otomobile bağımlı yaşam tercihlerini ve bunların kamusal alan ve çevreye etkilerini gözden geçirmek için duyarlı kılınması gerekmektedir.

Trafik Kazalarına Karşı Bir Önlem Olarak Otomobillerden Bağımsızlığın Sağlanması

Dünya Sağlık Örgütü ve Dünya Bankasının 2004 yılında karayolu trafik kazalarının önlenmesine yönelik hazırladığı rapora göre, dünya genelinde trafik kazalarında ölen kişi sayısı 1.2 milyon olarak tahmin edilmekte, 50 milyon kişinin yaralandığı belirtilmektedir.  Erken ölüme neden olan faktörler arasında 1990 yılında dokuzuncu sırada yer alan trafik kazalarının, 2020 yılı itibariyle üçüncü sırada yer alacağı öngörülmektedir.  Trafik Mağdurları Avrupa Federasyonu’nun hazırladığı rapora göre ise, Avrupa Birliği bugün, bir yakınını kaybetmiş ya da kazada yaralanmış 200.000 aileye sahiptir. Daha da ötesi, iyileştirici tedbirler alınmaması durumunda, trafik kazalarına bağlı ölümlerin 2000-2020 tarihleri arasında dünya genelinde %65 artması beklenmekte; bu artışın düşük ve orta gelirli ülkelerde ise, %80 oranında olacağı öngörülmektedir. Türkiye açısından duruma bakıldığında ise, IX. Ulusal Kalkınma Planı’nda sunulan mevcut durum değerlendirme bilgilerine göre, trafik kazalarından kaynaklanan yolcu-km başına düşen ölü sayısı AB ortalamasının üzerindedir. 2004 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde 4.428 kişi hayatını kaybetmiş, 136.229 kişi de yaralanmıştır.

Meydana gelen trafik kazalarının %54’ü otomobillerin karıştığı kazalardır. Otomobilli kazaların, % 40.76’sı yerleşim yerlerinde meydana gelirken, sadece % 13. 41’i yerleşim dışında gerçekleşmektedir. Bu oranlar, otomobillerin trafik kazaları açısından kritik bir belirleyici olduğunu göstermektedir. Bu noktadan hareketle, otomobilleşmenin artması ile trafikte insan yaşamı için risklerin de arttığı çıkarımında bulunabiliriz. Ocak 2007’de kayda geçen 101.562 trafik kazasının, 61.621’inin otomobillerin karıştığı kazalar olduğu görülmektedir.

Sadece rakamlar değil, trafik ortamında, çevre için yarattıkları riski önemsemeden yol alan otomobil kullanıcılarına ilişkin gözlemlerimiz de, kullanıcıların hem hata yapmaya hem de ihlal davranışı sergilemeye yatkın olduklarını göstermektedir. Dolayısıyla, trafik kazaları ile başa çıkmak için de, otomobile bağımlığı azaltmak, atılabilecek somut adımlardan birisidir.

KAYNAKLAR

Aylık Trafik İstatistikleri (Ocak 2007). Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, http://www.egm.gov.tr/teadb/Ocak07/orta.htm

Dokuzuncu Kalkınma Planı (2007 – 2013), 1 Temmuz 2006 Cumartesi, Mükerrer Resmî Gazete Sayı : 26215

Freund, P., Martin, G. (1996). Otomobilin Ekolojisi. İstanbul: Ayrıntı Yayınları

Peden, M. , Scurfield,R. ,  Sleet, D., Mohan, D., Hyder, A.A, Jarawan, E.,  Mathers, C. (2004). World Report On Road Traffic Injury Prevention , Geneva: World Health Organization (Nlm Classification: Wa 275).

The White Paper On The European Transport Policy, European Transport Policy For 2010: Time To Decide On (2001), The European Commission (Com(2001) 370 Final, 12.9.2001).

Trafik İstatistik Yıllığı  (2002), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Ankara

Yener, Z.,  Arapkirlioğlu, K. (Çev.) (1996). Avrupa Kentsel Şartı. Ankara: İçişleri Bakanlığı Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü Yayını.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi Nedir?

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi (World Carfree Movement) otomobil bağımlılığını azaltmaya ve otomobile dayalı şehir gelişmesine alternatifler üretmeye çalışan organizasyonları bir araya getirmek üzere kurulan uluslararası bir ağdır. Şehirlerde otomobil kullanımına alternatif olarak, sağlıklı çevre ve toplum için yürümeyi, bisiklet kullanımını ve toplu taşıma araçlarının kullanımını destekleyen bir harekettir.  Aynı zamanda doğa üzerinde insanın olumsuz etkisini azaltmayı ve yaşam kalitesini artırmayı hedeflemektedir.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi Ne Zaman Başladı?

İlk resmi Dünya Otomobilsiz Şehirler günü,  22 Eylül 1998’de Fransa’da kutlanmıştır. İki yıl sonra 2000 yılında Avrupa Komisyonu tarafından ortak bir etkinlik günü olarak kabul edilmiştir. Aynı yıl Komisyon, programı geliştirerek 22 Eylül’ü içine alan haftayı Avrupa Hareketlilik Haftası (European Mobility Week) olarak ilan etmiştir. Bu tarihten itibaren, dünyanın farklı şehirlerinde bu gün kutlanmaya başlanmış ve 2000 yılında 600 şehir, 2004‘te 2200 etkinliğe katılmıştır.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Ağı Nedir?

Dünya Otomobilsiz Şehirler Ağı, otomobil ve karayoluna bağımlı planlamaya alternatif çözümler üreten yerel, ulusal ve uluslararası organizasyonları bir araya getirmek, deneyimleri paylaşmak ve ortak projeler geliştirmek üzere oluşturulmuş bir ağdır.

Küresel ölçekte aktif olan bu ağın çalışma şekli, bir tüzük çerçevesinde üye sivil toplum kuruluşlarının katkısı ile web üzerinden sağlanmaktadır (World Carfree Network; http://www.worldcarfree.net). Üye kuruluşlar kendi çalışma alanlarında aktivitelerde bulunarak deneyimleri paylaşmaktadırlar.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi Kapsamında Düzenlenen Etkinlikler

Her yıl, dünyanın her yerinden araba bağımlılığına karşı; yayalaşma, bisiklet ve toplu taşıma gibi alternatif uygulamalar geliştiren ve kentlerin, kasabaların, köylerin kamusal alan ve toplum yaşam açısından zengin, insan ölçekli mekanlara dönüşümünü amaçlayan insanları bir araya getiren ‘Otomobillsiz Kentlere Doğru’ konferansının VII.si 27-31 Ağustos 2007 tarihleri arasında  İstanbul’da düzenlenecektir. Yıl içerisinde yapılacak olan bir çok aktivite ve tartışma ‘Otomobillerden Bağımsız Yaşam Biçimi’nin deneyimlenerek alışkanlık haline dönüşmesi açısından büyük önem taşımaktadır.

Hareketin Türkiye’deki Paydaşları

•Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği
•Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi Şehir Planlama ve Ulaştırma Ana Bilim Dalı
•Suat Ayöz Trafik Mağdurları Derneği
•”TRAJİ-TRAFİK”ten “BEŞERİ TRAFİĞE” Programı – Açık Radyo 94.9
•Bisiklet Sevenler Derneği
‘Ayda Bir Gün Sokak Bizim’

İstanbul’da 27-31 Ağustos 2007 tarihleri arasında düzenlenecek olan VII. Otomobisiz Şehirlere Doğru’ konferansına kadar olan süre içerisinde düzenlenecek etkinliklerden birisi ‘Ayda Bir Gün Sokak Bizim’ etkinliğidir. Cadde ve sokakların, meydanların yayalar için güvenli dolaşım mekanları olarak yeniden düzenlenmesi, kazalara dikkati çekmek ve şehir içi ulaşımın yayalar, bisikletliler, yani otomobili olmayan çoğunluk için rahat, güvenli olacak şekilde organize edilmesini vurgulamak amacıyla her ayın üçüncü Pazar günü İstanbul içinde bir sokağın trafiğe kapatılması; otomobilsiz bir sokakta alternatif olarak neler yaşanabileceğini paylaşmaktır.

Bu anlamda haftada bir gün bile olsa sokak sakinlerinin birbirleri ile karşılaşabileceği, cocukların kendi evlerinin onunde oyun oynayabilecekleri ortamın arabalardan geri kazanılması, yaşam kalitesinin arttırılması açısından da  büyük önem taşımaktadır. Bu kapsamda, 18 Şubat 2007 pazar günü, Şişli Belediyesi’nin desteğiyle Abdi İpekçi Caddesi trafiğe, araç girişlerine kapatılmıştır.  Kullanıcıların araçlar yerine yayalar olduğu caddede yok olan sokak kültürümüz ve insan ölçekli yerleşmelerin önemi vurgulanacaktır. Trafiğin gürültüsünden arındırılmış caddede çocuklar, yaşlılar ve tüm kullanıcılar için eşit olanaklara sahip sağlıklı bir çevre oluşturulması için ilk örnek eylem gerçekleştirilmiştir. Düzenlenen müzik etkinlikleri, sokak söyleşileri , serbest kürsü ile ile  sokağı kullananların birbirleri ile  iletişiminin arttığı sosyal açıdan zengin bir ortam yaratılmıştır.

Etkinlik,  her ay bir Pazar günü başlangıçta Şişli Belediyesi’nin desteği ile Şişli’de bir caddenin trafiğe kapatılması ile devam edecek, ardından İstanbul’un diğer ilçelerine yaygınlaştırılacaktır. Hedefimiz, bölge sakinleri için dört gözle beklenen bir etkinlik olmasını sağlamak, kent sakinlerinin bu etkinliğin devamlılığı için katılımlarını sağlamak ve motivasyon yaratmaktır. Bu etkinliklerin doğuracağı sinerji ile beklediğimiz sonuç, yayalara, sokaklarda oyun oynamak isteyen çocuklara,  bisikletlilere ve engellilere öncelik tanınması için sokaklarımızı otomobillerden geri almak yönündeki talebimizin yetkililer tarafından fark edilmesi  ve böylelikle, sadece yayalara ait sokak ve caddelerin sayısının artırılmasıdır. Bu etkinlikler dizisi, Ağustos ayında yapılacak konferansta tüm dünyadan gelen katılımcılarla paylaşılacaktır.

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir